3 - TST. AGRAVO INTERNO INTERPOSTO PELA RECLAMANTE. ACÓRDÃO REGIONAL PUBLICADO NA VIGÊNCIA DA LEI 13.467/2017. CONTRATAÇÃO EM TERRITÓRIO NACIONAL. PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS NA COSTA BRASILEIRA E EM ÁGUAS NACIONAIS E INTERNACIONAIS.EMBARCAÇÃO COM BANDEIRA ESTRANGEIRA. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL. CONHECIMENTO E NÃO PROVIMENTO. I. A indústria do transporte marítimo internacional, inclusive de cruzeiros turísticos, tem caráter global, seja quanto à nacionalidade dos navios (pavilhão), seja quanto à diversidade de nacionalidades da tripulação, impondo-se que a «gente do mar» tenha proteção especial e uniforme numa mesmaembarcação. A concepção de aplicação da legislação brasileira aos tripulantes brasileiros contratados por navios estrangeiros não se sustenta diante da realidade da atividade econômica desenvolvida pelas empresas estrangeiras de cruzeiros marítimos, pois, se assim fosse, em cada navio haveria tantas legislações de regência quanto o número de nacionalidades dos tripulantes. Num mesmo navio de cruzeiro marítimo, todos os tripulantes devem ter o mesmo tratamento contratual, seja no padrão salarial, seja no conjunto de direitos. Daí porque ser imperativo a aplicação, para todos os tripulantes, da lei do pavilhão. À época em que a Convenção Internacional de Trabalho Marítimo não havia se incorporado ao ordenamento jurídico brasileiro, lançava-se mão doCódigo de Bustamante - aprovado no Brasil pelo Decreto 5.647/1929 e promulgado pelo Decreto 18.871/2009, por força do disposto no CF/88, art. 178 - existente à época do contrato de trabalho estabelecido entre as Partes, Código no qual se dispõe que: « as obrigações dos oficiais e gente do mar e a ordem interna do navio subordinam-se à lei do pavilhão «. II . Em que pesem as respeitáveis opiniões em sentido contrário, entendo que independentemente do local da contratação ou do país no qual se executam os serviços, a regra geral é de que a ativação envolvendo tripulante deembarcaçãoé regida pela lei do pavilhão ou da bandeira, e não, pela legislação brasileira. III. Inaplicável a Lei 7.064/82, cujo pressuposto é a contratação de trabalhadores, no Brasil ou transferidos por seus empregadores, para prestar serviço no exterior, hipótese não revelada pelas premissas fáticas constantes do acórdão regional . IV. Assim, a legislação brasileira não é aplicável ao trabalhador brasileiro contratado para trabalhar em navio de cruzeiro, (1) por tratar-se de trabalho marítimo, com prestação de serviços emembarcaçãocom registro em outro país; (2) porque não se cuida de empregado contratado no Brasil e transferido para trabalhar no exterior; (3) o princípio da norma mais favorável tem aplicação quando há antinomia normativa pelo concurso de mais de uma norma jurídica validamente aplicável a mesma situação fática, o que não é a hipótese do caso concreto, pois não há concorrência entre regras a serem aplicáveis, mas sim conflito de sistemas. V. Inclusive, a referendar todo o raciocínio acima exposto, a Convenção Internacional de Trabalho Marítimo (CTM 2006), c onhecida mundialmente como « Maritime Labour Convention» (MLC - 2006) - incorporada ao ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto Legislativo 65 de 17/12/2019, com a sanção dada pelo Presidente da República pelo Decreto 10.671, em 9 de abril de 2021 (DOU de 12/4/21) -, prevê, especialmente no artigo IV, que «todo membro assegurará, nos limites de sua jurisdição, que os direitos de emprego e direitos sociais da gente do mar, [...] serão plenamente implementados conforme requer esta Convenção [...] essa implementação poderá ser assegurada por meio de leis ou regulamentos nacionais, acordos e convenções coletivas, pela prática ou outras medidas aplicáveis". Na Convenção Internacional de Trabalho Marítimo também se estabelece, no item 1 da norma A4.2.1, que «todo Membro adotará legislação e regulamentos determinando que os armadores de navios que arvoram sua bandeira sejam responsáveis pela proteção da saúde e pela assistência médica de toda a gente do mar que trabalha a bordo dos navios [...]», havendo disposição a respeito da possibilidade de a legislação nacional limitar ou exonerar o armador de navios que arvoram a sua bandeira da responsabilidade por doença ou morte de marítimo, inclusive nos casos em que as despesas decorrentes do infortúnio são assumidas pelo poder público (itens 2, 4, 5 e 6 da norma A4.2.1). Enfim, são inúmeras regras da « Maritime Labour Convention», e não apenas as citadas acima, prevendo que a legislação nacional do Membro signatário deve implementar, no tocante aos navios que arvoram a sua bandeira, medidas aptas a assegurar os direitos sociais da «gente do mar», sobressaindo a ilação de que o critério da lei do pavilhãofoi reafirmado para efeito de se definir a legislação aplicável aos marítimos. Ao fim e ao cabo, a Convenção Internacional de Trabalho Marítimo incorporou, em um documento único, todas as normas atualizadas das Convenções e Recomendações internacionais existentes sobre Trabalho Marítimo, nas quais já se adotava a lei do pavilhão como fator de definição da legislação a ser aplicada. VI. Inclusive, o Supremo Tribunal Federal firmou tese em repercussão geral (Tema 210) no sentido de prevalência, com arrimo no CF/88, art. 178, de tratados internacionais sobre a legislação brasileira, especificamente no caso de indenização por danos materiais por extravio de bagagens em voos internacionais, caso em que devem ser aplicadas as convenções de Varsóvia e Montreal em detrimento do CDC. A tese firmada restou assim editada: « Nos termos da CF/88, art. 178, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao CDC.» Embora a decisão trate de direito do consumidor, a ratio desta tese de repercussão geral deve ser aplica ao presente caso, pois diz respeito a conflito de legislação nacional com aquelas previstas em acordos internacionais, essencialmente a discussão ora travada. VII. No caso, é incontroverso que a Reclamante foi contratada para trabalhar em embarcação de cruzeiro e que a bandeira da embarcação não é brasileira. Assim, deve ser mantida a decisão agravada na qual se reformou o acórdão regional para afastar a aplicação da legislação nacional ao caso. VIII. Entender de forma diversa é inviabilizar empreendimentos dessa espécie, pois a bordo deembarcaçõesde cruzeiros há empregados de diversas nacionalidades. Aplicar a legislação do país de cada um deles seria inviável. Tal situação poderia resultar em clara disparidade no tratamento dos tripulantes, pois para a mesma forma de prestação de serviços teríamos a aplicação de legislações diversas, umas com mais benefícios do que outras. IX. Agravo de que se conhece e a que se nega provimento.
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